Personbiler
Hydrogentankene i en personbil inneholder komprimert hydrogengass med 700 bars trykk. Det høye trykket gjør at man får plass til mye energi på et lite volum. Hydrogenbiler kan være godt egnet som taxi, budbil eller i kommunale tjenester da de har lang rekkevidde og kort fylletid. Blant annet i København og Paris går det større flåter av hydrogentaxier. Berlevåg kommune har noen hydrogenbiler i kommunal drift.
Etter noen år med nedgang, økte salget av personbiler med hydrogendrift med 24,4 prosent i 2025. Totalt ble det solgt 16.000 biler. Flere ledende bilprodusenter, som BMW, Hyundai og Toyota, etablerer serieproduksjon av personbiler for hydrogendrift.
Egenskaper hydrogenbiler:
- Rekkevidde: ca. 650 km
- Fylletid: 3 - 5 min
- 700 bars tanker
- Hydrogenforbruk pr. 100 km: ca. 1 kg
- Samme fordeler som el-biler i Norge
Fyllestasjoner for hydrogen:
Lastebiler
I tungtransport kan hydrogen bidra til utslippskutt. Tyngre lastebiler / transportoperasjoner (tung last over lengre avstander) krever mye energi. Batterier er tunge og plasskrevende, som gjør at de får redusert nyttelast. Hydrogenlastebilene har omtrent samme nyttelast som diesellastebiler, og sammen med kort fylletid og lang rekkevidde gjør det at de kan benyttes omtrentsom diesellastebiler. De store lastebilprodusentene arbeider med utvikling av brenselcellelastebiler og hydrogenlastebiler med forbrenningsmotor. Utviklingen er forsert blant annet som følge av krav fra kundene og EUs CO2-standardfor tunge kjøretøy.
Produsentene samarbeider gjerne om teknologiutvikling, som for eksempel Volvo og Daimler som har etablert et felles selskap (cellcentric) som skal utvikle og produsere brenselcellene til deres lastebiler og andre typer kjøretøy, mens Toyota og BMW har gått sammen om felles utvikling avhydrogenkjøretøy. Daimler skal i 2026 produsere en serie på 100 stykker av sin benselcellelastebil GenH2 som benytter flytende hydrogen. ASKO Midt-Norge har siden 2020 hatt en pilot med 4 brenselcellelastebiler fra Scania, og skal teste ut et lite antall av Scanias nye generasjon brenselcellelastebiler fra 2026.
Foto: Asko Norge
Serieproduksjon av hydrogenlastebiler er ventet nærmere 2030. Noen produsenter har imidlertid allerede startet, og først ute med større volumproduksjon var Hyundai som alt fra 2021 leverte et 50-talls lastebiler til Sveits. Andre selskap har spesialisert seg på å bygge om lastebiler fra diesel- til hydrogendrift, men disse lastebilene er foreløpig ikke tilgjengelig i Norge.
Busser
Flere store europeiske demonstrasjonsprosjekter over lengre tid har gjennom uttesting resultert i et høyt modenhetsnivå (TRL) for hydrogenbusser. Også kostnadene er redusert betydelig gjennom disse prosjektene. I dag er det derfor flere produsenter som har hydrogenbusser som en del av sitt produktspekter. Hydrogenbussene kan ha ulike konfigurasjoner, noen med små batterier og en stor brenselcelle, mens andre har store batterier som også brukes til framdrift og med en brenselcelle som rekkeviddeforlenger.
I Norge hadde Ruter fem hydrogenbusser i drift i et testprosjekt fra 2012-2020. Hydrogen anses i Norge spesielt relevant på regionale ruter der man har behov for lang rekkevidde. Langdistansebusser er også et spesielt relevant segment, men det har foreløpig ikke vært slike busser med hydrogendrift tilgjengelig i Norge.
Som for lastebiler er hydrogenbusser de som gir en drift nært opp til en dieselbuss, og som derfor anses som et godt utslippsfritt alternativ for å erstatte diesel.
Foto: Solaris
Anleggsmaskiner
Tiltak som krav om utslippsfrie bygg- og anleggsplasser og omstilling i havne- og gruvemiljøer er i ferd med å åpne markedet for ikke-veigående maskiner og utstyr.
Gaffeltrucker med brenselcelle har vært i bruk innen vare- og materialhåndtering siden tidlig 2010-tallet og leveres i dag av kjente merker som Toyota, Hyster-Yale, Still og Linde. Gaffeltruckene benyttes typisk innendørs i store varehus der kombinasjonen av utslippsfritt og energikrevende operasjoner gir den hydrogendrevne gaffeltrucken fordeler over alternativer som batterielektrisk eller andre alternative løsninger som for eksempel LPG/propan.
I Norge er det først og fremst Oslo kommune som går i spissen for utslippsfrie bygg- og anleggsplasser. Internasjonalt ser vi at C40-samarbeidet og Big Buyers er viktige pådrivere for omstilling til utslippsfrie arbeidsmaskiner. Disse og liknende initiativ har siden slutten av 2010-tallet fått maskinprodusenter og -leverandører til å starte jobben med å elektrifisere sine maskiner. I den tidlige fasen vi nå er inne i ser vi at det jobbes både med maskiner basert på brenselcelleteknologi, men også maskiner med forbrenningsmotor – som for eksempel hybridløsninger for diesel/hydrogen.
Maskiner av ulikt slag er et segment der det forventes en god utvikling av hydrogenbaserte løsninger de neste årene både fordi hydrogen har flere teknologiske fortrinn innenfor dette segmentet sammenliknet med alternativene, men også fordi mye av den etablerte utviklingen innenfor tyngre veigående kjøretøy vil kunne komme maskinsegmentet til gode. Eksempler på maskiner som i økende grad vil ha hydrogendrift er gravemaskiner, traktorer, mobilkraner og dumpere.
Foto: Toyota
Volvo EC300 gravemaskinen er en verdensnyhet utviklet av Applied Hydrogen på Kongsberg. Maskinen er bygd om til hydrogendrift med brenselcelle, og bidrar med det til at også de tunge anleggsoperasjonene som krever mye energi kan drives utslippsfritt.
Jernbane
Verdens to første persontog ble i september 2018 en del av det kommersielle jernbanetilbudet i Niedersachsen, Tyskland. Toget av typen Coradia iLint, utviklet av Alstom, er senere tatt i bruk i flere delstater i Tyskland. Flere produsenter har siden da utviklet hydrogentog, og vi finner disse blant annet i USA, Canada, India, Storbritannia og Frankrike. Det er også flere utviklingsprosjekter for hydrogendrevne lokomotiv for godstog.
I Norge er det gjort flere utredninger om potensialet for bruk av hydrogentog på de linjene som så langt ikke er elektrifisert; Nordlandsbanen, Raumabanen, Rørosbanen og Solørbanen. Kartleggingene har vist at hydrogentog er en mulig løsning for disse, men det er så langt ikke planlagt noe testprosjekt med hydrogen i Norge.
Coradia iLint i drift i Tyskland. Foto: Alstom
Luftfart
Hydrogendrevne fly er fortsatt i en tidlig fase, men vi ser et taktskifte og de første kommersielle flytypene er ventet på det europeiske markedet på 2030-tallet. Det er i tråd med EUs Sustainable & Smart Mobility Strategy, en strategi under transportdelen av EUs Green Deal, som slår fast den politiske ambisjon om å bringe nullutslippsfly på markedet innen 2035. Ambisjonen er forankret i målsetningen om at Europa skal bli karbonnøytrale innen 2050, og da må luftfartsindustriens andel av EUs CO2-utslipp på om lag 3% kuttes vesentlig.
Store kommersielle aktører som Boeing og Airbus er med og utvikler og tester hydrogendrevne fly. Det utvikles og testes teknologiske løsninger basert både på brenselceller og forbrenningsmotorer, så vel som flytende og komprimert hydrogen. Dagens plassering av drivstofftankene i vingene vil imidlertid ikke være mulig hverken med flytende eller komprimert hydrogen. Lagertankene må derfor inn i flykroppen. De senere årene har det vært gjort mye for å løse tekniske og regulatoriske utfordringer både med hensyn til flyene i seg selv, men også med hensyn til infrastrukturen og forsyningskjeden for å sikre tilgjengeligheten av hydrogen på flyplassene.
Avinor og Luftfartstilsynet samarbeider om å utvikle infrastruktur for hydrogen på norske flyplasser. Det britiske selskapet ZeroAvia har mottatt finansiell støtte fra EUs innovasjonsfond til å bygge om 15 Cessna-fly til hydrogendrift. Disse skal testes ut i Norge fra 2028.
Et alternativ til hydrogen er syntetiske flydrivstoff, såkalt e-SAF, som for eksempel e-kerosin, fremstilt på bakgrunn av hydrogen produsert via vannelektrolyse og CO2 fanget fra industrielle prosesser eller fra omgivelsesluft. I EUs RefuelEU Aviation stilles det krav til drivstofftilbydere om athydrogen og e-SAF øker fra 1,2 prosent i 2030 til 35 prosent av alt drivstoff i 2050. EU har også lansert en investeringspakke for bærekraftige flydrivstoff.
