Kronikk: - Nå sjøsettes hydrogen

Kronikk av Ingebjørg Telnes Wilhelmsen publisert i Teknisk Ukeblad 9. april 2026. 

I et debattinnlegg 25. mars legger Eide frem flere påstander om hydrogen i maritim sektor som både er feil og som bør nyanseres.
 
Ifølge Miljødirektoratets analyser av klimatiltak kan innfasing av hydrogen og hydrogenbaserte drivstoff redusere CO2-utslippene fra innenriks sjøfart med rundt 300.000 tonn mot 2035, og en satsing på hydrogen i denne sektoren er uunnværlig for å bli et lavutslippssamfunn i 2050 i henhold til Norges internasjonale klimaforpliktelser.
 
Eide hevder at hydrogenbaserte drivstoff er uegnet for skipsfarten, og han tviler på om det kommer fartøy på vannet. Det trenger han ikke. Hydrogenskip er sjøsatt, flere kontrakter er signert og viktige oppdrag gis til norske leverandører og verft. Skipene bygges med verdensledende kompetanse ervervet over flere tiår med utvikling av maritime fremdriftssystemer i Norge.
 
For få dager siden ble det klart at Viking Cruises sitt første av to cruiseskip med hydrogendrift er i rute for å leveres i høst. Bare noen uker tidligere signerte Eidesvik Offshore avtale med Halsnøy Dokk om ombygging av supplyfartøyet Viking Energy til drift på ammoniakk. I januar signerte Norwegian Hydrogen avtale med Samskip om leveranse av hydrogen til to containerskip som skal gå i rute mellom Oslo og Rotterdam fra våren 2027.
 
Flere skip med hydrogenbaserte drivstoff er under bygging, både med og uten støtte fra Enova. Disse legger til rette for økt omstillingstempo i maritim sektor.
 
Eide stiller også spørsmål ved levetiden til brenselceller. Her i Norge har fergen Hydra allerede gått på hydrogen med brenselcelle i tre år, og høsten 2024 hadde den rundet 20.000 krysninger på strekningen Hjelmeland-Skipavik-Nesvik. Verden over ruller 100.000 kjøretøy rundt med brenselcelleteknologi. En ny studie fra SNE Research anslår at globale salg av kjøretøy med brenselceller vil øke til 3 millioner årlig i 2040.
 
Eide stiller også spørsmål ved virkningsgraden eller energieffektiviteten til hydrogen. Hydrogen med brenselcelle har mindre energitap enn eksisterende fossile drivstoff. Av den grunn er hydrogen et utmerket supplement der batteridrift ikke strekker til.
 
Hvert tonn CO2 teller, uansett hvor i verden utslippskuttet finner sted. Det poenget overser Eide når han hevder at norske klimatiltak gir karbonlekkasje ved at elektrisitet brukt til hydrogenformål i Norge heller kunne vært brukt til å erstatte kull eller gass i det europeiske energimarkedet. Energisektoren er en del av EUs kvotesystem. De neste årene vil det stadig bli færre utslippskvoter tilgjengelig, og det blir dyrere å produsere elektrisitet med fossil energi. Ny fornybar energi vil komme. Tyskland har for eksempel vedtatt å fase ut kullkraft senest innen 2038. Nye gasskraftverk skal tilby fleksibilitet i markedet og bygges for overgang til hydrogen fra 2040. Selv med eventuelle justeringer for å avlaste europeisk industri i EUs reviderte kvotedirektiv ser vi en tydelig retning mot lavutslippssamfunnet.
 
Globalt ser vi nå økt geopolitisk konkurranse. Israels og USAs angrep på Iran minner oss om hvor sårbare globale forsyningskjeder er. Dette påvirker både tilgangen på energi generelt og prisforholdet mellom hydrogen og fossile drivstoff. For flere sentrale land i Asia og Europa er denne utviklingen et tydelig signal om at det ikke er mulig å fortsette som før. Mer energi må produseres lokalt, fortrinnsvis av fornybare kilder, og denne energien vil bidra til å øke forsyningssikkerheten i en stadig farligere og mer uforutsigbar verden.
 
Også her i Norge viser en ny studie av Forsvarets Forskningsinstitutt at vi i en krigs- eller krisesituasjon ikke vil ha tilstrekkelig tilgang på diesel, marin gassolje og flydrivstoff. Lokalt produsert hydrogen og hydrogenbaserte drivstoff har den fordelen at de kan lagres over tid og i stor skala, og de vil bidra til forsyningssikkerhet.
 
Det er med andre ord mange gode grunner for at hydrogenbaserte drivstoff har sin rettmessige plass til sjøs.