NHFs Lin April Løstegård og Marika Nilsen har vært på Kjeller og besøkt IFE. Der traff de Øystein Ulleberg, forskningssjef og tidligere leder for FME MoZEES, og Ragnhild Hancke, avdelingsleder for Hydrogenteknologi.
Fossildrevne hurtigbåter har et høyere utslipp per passasjerkilometer enn fly har. Det henger derfor dårlig sammen med Norges klimamål å fortsette med dieselbåter. Skal vi kutte utslipp, er batterielektriske båter godt egnet på kortere samband, men for de lengre rutene trenger vi hydrogen:
- Dette er konklusjonen etter over ti år med forskning og utvikling av batteri- og hydrogenelektriske systemer for hurtigbåter, sier Øystein Ulleberg.
NHF: - Hurtigbåtprogrammet bør økes
Generalsekretær Ingebjørg Telnes Wilhelmsen formidlet forskningsresultatene som del av sitt innlegg overfor Stortingets energi- og miljøkomite under høringen om statsbudsjettet for 2026:
- Det er nå flest hydrogenprosjekter i maritim sektor, så det er bra at regjeringen viderefører Hurtigbåtprogrammet. I årets utlysning ble det søkt om 2 milliarder kroner i støtte til utslippsfrie hurtigbåter. Den foreslåtte bevilgingen på nærmere 250 millioner kroner er derfor ikke nok. Forskningsmiljøet peker på at ca. halvparten av de operative hurtigbåtsambandene egner seg veldig godt for hydrogen. Hydrogendrevne hurtigbåter er designet og klar til produksjon, så det bør settes av 300 millioner kroner ekstra for å få den første hydrogendrevne hurtigbåten på vannet, ifølge Wihelmsen.
Startet med MoZEES
IFEs historie med forskning på hydrogendrevne hurtigbåter startet med etableringen av FME MoZEES, der et initiativ fra Florø i Vestland ledet til interessante avklaringer:
- Den maritime foreningen i Sogn og Fjordane (nå Hub for Ocean) var interessert i hurtigbåt på hydrogen. Vi måtte da avklare om sikkerheten kunne ivaretas, og konklusjonen var at det kunne den med de rette tiltakene. Vi så også på det teknoøkonomiske, og så at bruk av brenselceller og hydrogen i hurtigbåter kunne være regningssvarende i et 2030-perspektiv, sier Ulleberg.
- I et annet prosjekt, ZEVS, så vi at hvis hurtigbåtene på lange og krevende strekninger skulle være batterielektriske, ville ruten måtte endres for å sette av tid til hurtiglading. Alternativet er batteriutskiftning underveis, men dette er umodne og kostbare løsninger. Det betyr at det eneste kommersielt realistiske alternativet i dag er å dele opp de lange sambandene med flere batterielektriske båter som avløser hverandre. Hydrogenbåter har ikke slike utfordringer. De kan seile lange strekninger på én fylling, sier Ulleberg.
Hydrogenbåter er riktignok dyrere enn dagens løsning med diesel, men koster omtrent det samme som batterielektriske dersom man skulle skifte batterier underveis, forklarer Ulleberg:
- Både batteri- og hydrogenelektrisk drift er kostbart, så det er tvilsomt om fylkeskommunene kan klare å løfte dette selv. Vi trenger derfor litt nasjonal drahjelp.
Har teknologien, kunnskapen og infrastrukturen
IFEs forskning på hydrogendrevne båter er både lang og bred.
- Mange aktører har vært med å forske på maritime applikasjoner gjennom MoZEES, og IFE startet også med dette før MoZEES, allerede i 2014, sier Ragnhild Hancke.
- Vi startet med å se på systemer i relativt liten skala. Små systemer er forbausende like de som er større. Det er snakk om de samme komponentene, og vi på IFE ligger ganske nærme industriell relevans, sier hun.
- I Norge har vi teknologien, kunnskapen og infrastrukturen på plass. Hydrogendrevne hurtigbåter kan også bli et eksportprodukt, og bør derfor være et nasjonalt prioritert prosjekt, sier Ulleberg.
Les mer og se video på IFEs nettside.
Les også kronikk av Øystein Ulleberg i Avisa Nordland.
