Ofte stilte spørsmål

Når kommer hydrogenbilen i salg hos forhandleren?

Man kunne fra 2014 kjøpe serieproduserte hydrogenbiler fra Hyundai. I 2016 lanserte Toyota sin hydrogenbil Mirai i Norge. Honda kom også med sin Clarity Fuel Cell i utvalgte europeiske land gjennom ulike testprosjekter. Mercedes kommer med GLC plug-in fuel cell høsten 2017, og de andre bilprodusentene følger på de kommende årene. Følgende oversikt har Norsk Hydrogenforum satt sammen sommeren 2017:

Bilprodusenter og introduksjonsår for hydrogenbiler

Bilprodusent Introduksjonsår for hydrogenbiler
Hyundai Serieproduksjon av et tusentalls ix35 FCEV fra 2013-2017. I salg i Norge, og er våren 2017 den mest vanlige hydrogenbilen i Norge med ca. 45 registrerte biler. Ny modell kommer i 2018, og ble presentert i Geneve i mars 2017 under navnet FE Fuel Cell. Den blir betydelig større , får mer bagasjeplass, 10 % mer effektiv, 20% lettere og hele 30% lengre rekkevidde, dvs over 800 km. Hyundai har også vist fram konseptskisse av varebil/maxitaxien H350 med opptil 16 sitteplasser. 
Toyota / Lexus Mirai ble lansert i Japan april 2015, og kom i salg i Norge vinteren 2016. Også denne bilen selger bra, med både offentlige og private kunder. En ny versjon av Mirai eller ny modell med større rekkevidde, er antydet i 2019/2020, og vil vises fram under Tokyo-OL i 2020. En Lexus LF FC-modell er også planlagt for 2020.
Honda Lansering av Clarity Fuel Cell i 2016. Rekkevidde oppgis til rekordhøye 75 mil pr fylling (Japansk estimat).
Bekreftet jan. 2017 produksjonssamarbeid med General Motors, for nye modeller fra 2020.
Mercedes Lansering av GLC F-Cell plug-in i løpet av 2017. Denne vil kunne lades og kjøres ca. 40-50 km i ren batterimodus, før brenselcelle- og hydrogensystemet slår inn. Total rekkevidde ca 500 km. En stor bil med høyt komfortnivå, kan bli populær i Norge. Mercedes har også hatt 10 stk F-Cell B-Klasse prototyper på veien i Europa fra 2010-2015, 10 av dem i Norge. 
Nissan Tester en e- NV200 plug-in/ brenselcellebil som separerer hydrogen fra bioetanol fra en såkalt SOFC-brenselcelle i Brasil. Denne er laget spesielt for det Brasilianske markedet som har et stort overskudd av bioetanol. SymbioFCell lanserte hydrogenvarianten av denne under FC EXPO i Tokyo i mars 2017, skal demonstreres i Paris fra 2018. 
Ford Samarbeider med Mercedes og det canadiske brenselcelleselskapet AFCC, og viste høsten 2017 fram en teaser av hydrogenvariant av den amerikanske bilmodellen Ford Fusion. Det antas å komme mer detaljer fra Ford om denne i løpet av 2017. 
Mazda Samarbeidsavtale inngått med Toyota om utveksling av teknologi, lansering antatt rundt 2020.
Renault Mulig lansering av personbil rundt 2020, men bestillingsproduksjon av el-varebil (HyKangoo Z.E.) med brensel-celle/ hydrogen som rekkeviddeforlenger selges i Frankrike og Storbritannia allerede fra 2014 i samarbeid med det Michelin-eide selskapet SymbioFCell. Ny modell i dette samarbeidet skal presenteres Mars 2017.
GM / Opel Lansering rundt 2020, i samarbeid med Honda. En serie spesialbygde Chevy Colorado-pickups skal uttestes av det amerikanske forsvaret i 2016-17 - en modell med stort potensiale blant offentlige og private norske brukere, og det arbeides med muligheten for å kunne få bilen til Norge.
KIA Bekreftet i 2016 at de i samarbeid med søsterselskapet Hyundai jobber med en konkret hydrogenmodell som vil være tilgjengelig i 2020. Koreanerne satser nå tungt på hydrogen i veitransporten, også etterhvert med busser og andre kjøretøytyper. 
Genesis Hyundai/Kia-gruppens luxury brand viste fram en svært lekker konsept-SUV kalt GV80 i april. Antatt lansering rundt 2020.
BMW Nye konseptbiler (i8 og 5-serie Gran Turismo, GT) vist frem i 2015, lansering er bekreftet til 2020, brenselcellesamarbeid med Toyota. Bekreftet januar 2017 at de har spennende ting på gang, og fremhever at hydrogen vil være deres løsning på store bilmodeller fra 5-serie og oppover.
WV / Audi Lansering rundt 2020 eller tidligere; tre pilotmodeller, Golf, Passat og Audi A7 Sportback h-tron vist frem høsten 2014, i samarbeid med brenselcelleleverandøren Ballard. Audi A7 ble presentert som plug-in, med 50 av rundt 500 km ren laderekkevidde, en ny Q7-variant (SUV) skal også fremvises i 2016.
Porsche Flere modeller er tilgjengelige i hybrid og plug-in varianter, og som en del av VW-konsernets satsing planlegges (plug-in) hydrogenvariant rundt 2020.
Fiat / Chrysler Lansering en gang etter 2020, årstall ikke fastsatt. Har tro på brenselcelleteknologi men foreløpig ingen kjent plan for hybridisering og innfasing av flere nullutslippsmodeller.
Datagrunnlag innhentet fra blant annet følgende kilder: Akershus fylkeskommunes hydrogenstrategi, H2OSL Forprosjektfra Kunnskapsbyen Lillestrøm, www.fuelcellsworks.com, www.greencarreports.com og www.autoblog.com

Introduksjonen av hydrogenbilene er avhengig av blant annet økonomiske og politiske faktorer. Det å opprette en fungerende infrastruktur for å fylle hydrogen er avgjørende for å få i gang en større kommersiell produksjon av hydrogenbiler. Alle de store bilprodusentene i verden jobber med hydrogenteknologi, men har valgt forskjellige lanseringstidspunkter, litt som bilprodusentene har gjort det for elbiler. Japan, USA (California) og Tyskland er blant landene med best ordning for utbygging av infrastruktur, og vil alle ha mellom 50 og 100 hydrogenstasjoner operative i løpet av 2015. Det er derfor ventet at bilprodusentene i løpet av de kommende årene vil gire opp satsingen for serieproduksjon av hydrogenbiler.

Hvor og hvordan kan jeg lease en hydrogenbil - og hva koster det?

Hvis du ønsker å være en av de første i Norge som eier hydrogenbil, kan du ta direkte kontakt med Toyota Norge, som nå tilbyr leasing av et begrenset antall Toyota Mirai, til en månedspris på 4900,- + etabl. gebyr. Les mer her.

https://www.toyota.no/new-cars/new-mirai/index.json 

Hyundai har noen flere ix35 Fuel Cell på lager, men forbereder nå salg av sin nye hydrogenbil fra neste år, og tilbyr ikke leasing av ix35 på dette tidspunkt.

 

Er hydrogenbiler dyre?

I dag er hydrogenbilene dyrere enn masseproduserte standardbiler fordi de blir bygget i små serier, med mye manuelt arbeid, og forskningsinnsatsen er høy og komponentene foreløpig kostbare. Når hydrogenbilene blir laget i større serier vil kostnaden synke på samme måte som med annen ny teknologi. Mange av de spesielle delene i hydrogenbiler må kjøpes fra underleverandører i liten skala, og prisen pr komponent er derfor, enn så lenge, høy. Flatskjermer er et eksempel på hvordan avansert teknologi kan bli like billig som den eksisterende teknologi bare volumene blir store nok. Vi har allerede sett en markant prisreduksjon i dagens tilgjengelige hydrogenbiler i Norge, og produsentene sier at prisene vil fortsette å falle betraktelig i årene framover, når høyvolumsmodeller kommer i salg. Insentivene for hydrogenbiler er nå sikret fram til minimum 50.000 biler eller 2025, og det ventes derfor at kommende hydrogenbiler vil være konkurransedyktige på pris med tilsvarende bensin- og dieselbiler. 

Men hvis brenselceller inneholder mye platina, vil de ikke alltid være dyre?

I brenselcelleteknologiens barndom var det større mengder platina i disse slik at man så på det som en hindring fra å kunne kommersialisere teknologien. Gjennom forskning og utvikling har man imidlertid klart å kutte drastisk i antall gram platina som er nødvendig i en brenselcelle. Man har gått fra flere hundre gram ned til ca. 40 gram. Målet på sikt er å få nivået ned på tilsvarende som er i en katalysator som brukes i dieselbiler, altså til 2 - 4 gram. Bilprodusentene regner dermed med at totalkostnadene for neste generasjons hydrogenbiler som skal ut for salg blir lave nok. Platina i brenselceller har også høy gjenvinningsgrad og kan gjenbrukes i nye brenselceller. Det jobbes også med andre materialer som kan erstatte platina i brenselcellene. 

Hva koster hydrogen?

Hydrogen solgt fra en fra en fyllestasjon koster i dag ved de fleste hydrogenstasjoner det samme som bensin regnet etter hvor langt man kan kjøre. Hydrogen blir solgt per kilo, ikke per liter, og en kilo hydrogen koster ca. 90 kr per kilo, men hydrogentilbyderne har nå begynt å selge hydrogen i hektogram (100 gram) for å gjøre det enda mer sammenlignbart med konvensjonelle drivstoff, altså 9 kr "hektoen".

En tommelfingregel har vært at man kan kjøre 10 kilometer pr hektogram hydrogen, men langturtester med Toyota Mirai viser at man klarer seg med lavere forbruk da denne er kjørt med så lavt som 70 gram pr mil. Man kan derfor klare å komme ned i en kostnad på 6-7 kr. mila. Hyundais nye modell fra 2018 skal også ha betydelig høyere effektivitet i brenselcella og er ventet å gi god drivstofføkonomi, og Mercedes' kommende plug-in hydrogenbil vil selvsagt gi enda lavere kostnader da denne kan lades til daglig bruk.

Utetemperatur, bruk av elektrisk utstyr i bilen, og kjørestil påvirker deretter om man kjører lenger eller kortere enn regelen, akkurat som med en vanlig bil. 

Hvordan lagres hydrogen?

Det finnes tre måter å lagre hydrogen i en bil, som trykksatt gass, flytende hydrogen eller absorbert i et materiale (fast). Av disse tre er komprimert hydrogen som er gjeldende i kommersielle biler. Tidlige prototyper hadde trykktanker på 350 bar, men alle kommersielle biler solgt i Norge lagrer hydrogen på 700 bar. Ved å doble trykket økes mengden hydrogen som kan lagres i tankene, men når man dobler trykket, dobles ikke mengden. En 700 bar tank kan bare lagre 60 % mer hydrogen enn en 350 bar tank. Man kan sammenligne dette med å pumpe opp et dekk. Dess fullere dekket er, dess mer energi må du bruke for å øke trykket ytterligere.

Det pågår forskningsarbeid for å forbedre prosesser for å gjøre hydrogen flytende, og for lagring i faste materialer. I skipsfarten vil det kunne bli aktuelt å bruke flytende hydrogen, og lagring i faste materialer kan være aktuelt i spesielle applikasjoner, f.eks ulike typer maskiner. I bilbransjen er 700 bars trykksatt hydrogen satt som standard da dette gir lengst rekkevidde, mens lastebiler og busser bruker 350 bar, da disse har mer plass til flere hydrogentanker og det er bedre økonomi i salg av større mengder hydrogen ved 350 bar til tyngre kjøretøy.

Hvor langt kan man kjøre på en tank?

550 - 800 km. Kjørelengden avhenger av mange faktorer, slik som med en vanlig bil, og påvirkes av lufttemperatur, hvor mye du bruker av elektronikk/oppvarming/kjøling i bilen, hvor mange passasjerer og bagasje du har med deg i bilen - men aller mest kjørestilen din. Det er ventet at kjørelengden for hydrogenbiler pr. tankfylling kommer til å stabilisere seg rundt 700 km +/- 100 km, men dette kan øke i takt med mer effektive brenselceller det neste tiåret.

Hvor lang tid tar det å fylle opp tanken?

Er tanken helt tom (noe man helst prøver å unngå siden det ikke finnes reservekanner for hydrogen ennå), tar det 3-4 minutter å fylle opp tanken, alt etter hvor stor kapasitet tanken har - omtrent som for en vanlig bil.

Krever produksjon av hydrogen mye energi?

Produksjon via dampreformering av naturgass
Mesteparten av hydrogen produsert i verden i dag produseres via dampreformering av naturgass. Prosessen foregår med at man utsetter naturgass og vanndamp for høy temperatur (700 - 1100 C) med hjelp fra en katalysator, som typisk er nikkelbasert. Resultatet fra reaksjonen er hydrogen og CO (CH4 + H2O → CO + 3H2). Videre produseres ytterligere hydrogen via en såkalt "skift-reaksjon" gjennom å senke temperaturen til ca. 350 C og tilføre mer vann: (CO + H2O → CO2 + H2). Totalreaksjonen blir da: CH4 + 2H2O → CO2 + 4H2. Denne prosessen har en virkningsgrad på rundt 75% i stor skala, og energien som brukes i prosessen for å skape varme er naturgass. Hovedgrunnen til at mesteparten av hydrogenet blir produsert på denne måten er at det er den billigste måten å produsere det på. Mesteparten av hydrogenet blir brukt til oppgradering av olje i oljeraffienri, til amoniakk og metanolproduksjon og til matindustrien.

For å kunne slå fast hvorvidt det å produsere hydrogen krever "mye energi" i dette tilfellet må man se på hva man skal utnytte det til. Hvis det skal være som drivstoff til en bil må man sammenligne det med hvor mange kilometer man får ut fra hydrogen fra naturgass mot det å brenne naturgassen direkte i en forbrenningsmotor. I dette tilfellet kommer teknologiene noenlunde likt ut, og det krever da per definisjon ikke mye energi å produsere hydrogen fra naturgass dersom målet er som drivstoff i en bil. Samtidig bruker begge teknologiene varme fra forbrenning/brenselcelle til oppvarming av kupéen, og i tillegg er også rekkevidden på en gassbil og en hydrogenbil omtrent den samme, slik at de bruksmessig også er like. Hovedforskjellen i dette tilfellet blir at man flytter utslippene fra flere tusen gassbiler til en hydrogenfabrikk, hvor det er enklere å håndtere utslippene og fange CO2-en. Med økende fokus på lokalmiljø kan derfor hydrogen fra naturgass være å foretrekke fremfor direkte bruk av naturgass i forbrenningsmototrer. 

Produksjon via elektrolyse - splitting av vann
Den andre måten å produsere hydrogen på er vi a elektrolyse, dvs splitting av vannmolekyler med elektrisitet. Elektrolyse har en virkningsgrad på ca 70%, og kompresjon og kjøling ved stasjonen totalt ca. 80%. Totalt sett kan man si at det koster omtrent 55 kWh elektrisitet for å produsere og fylle en kilo hydrogen på en bil, og totalt taper man over 40% av primærenergien før hydrogenet er på tanken, altså en del mer enn ved naturgassreformering.

Energieffektiviteten i bilen
Brenselcellen i bilen har en virkningsgrad på ca. 60 - 70%, og totalt sett er det da ca 35 - 40% av primærenergien som gjenstår til fremdrift av bilen. Det er nærliggende å sammenligne dette med en elbil, siden de begge henter sin primærenergi fra elektrisitet. En elbil lagrer også elektrisiteten kjemisk, slik man kan si hydrogen er - men i andre former. Den vanligste batteritypen for de nye elbilene er Litium-ion. Ved saktelading av en elbil kan man påregne et neglisjerbart tap, og man regner at det er ca. 10% tap i bilen, altså 90% av primærenergien gjenstår til fremdrift og oppvarming av bilen.

Dersom utetemperaturen er lavere enn den temperaturen man ønsker seg i en elbil, må man påregne et betydelig høyere energiforbruk, og rekkevidden vil bli kortere. Likevel vil elbiler totalt sett ha en betydelig høyere totaleffektivitet. Det er to viktige energiøkonomiske elementer som spiller inn her i tillegg til totaleffektiviteten:

  • Det første og mest åpenbare er forskjellen i bruksverdien for bilene, der hydrogenbiler vil ha mye større autonomi. Hydrogenbiler kommer i alle størrelser, har rekkevidde på 500 - 800 km, og det tar 3 - 5 minutter å fylle opp tanken -  altså betydelig forskjellig fra elbiler.
  • Det andre elementet er fremtidig tilgang og pris på hydrogen. Elektrisitet må forbrukes eller konverteres i samme øyeblikk som det produseres. Siden elektrisitet selges i et kommersielt marked vil prisen variere med tilgangen eller produksjonen av elektrisitet. Proudseres det mye er prisen lav, og vise versa. Dersom det produseres mer enn markedet klarer å ta i mot presses prisen til tider ned i 0 kr, og energiprodusenter som har naturlig varierende produksjon, som f.eks vindkraftprodusenter, må kanskje stenge ned vindparker for at ikke nettet skal overbelastes og må derfor ta et betydelig tap.

Mer fleksibel lagring av fornybar energi som ferskvare
Fornybare "varierende" energikilder som vind og sol opplever i dag en kraftig vekst i utviklingen globalt; noe som bare vil forsterke effektene med varierende strømpriser. Samtidig som man ser på utfordringene knyttet til den varierende strømproduksjonen og de økonomiske tapene som kraftselskapene påføres, blir lagring av strøm for dagene, ukene eller månedene med lav tilgang på vind eller sol, et stadig viktigere tema for land som ikke har tilgang på vannkraft og store damanlegg som Norge.

Dette gjelder for store deler av verden, og derfor er hydrogen den mest hensiktsmessige formen å lagre store mengder elektrisitet på. Siden betalingsviljen for en kWh strøm er langt lavere enn for 1 kWh drivstoff, vil drivstoffmarkedet (hydrogen) kunne bli et interessant markedsområde for energiprodusenter fremover. Det er derfor sannsynlig at hydrogen vil kunne bli et relativt billig drivstoff sammenlignet med fossile drivstoff, og da spesielt i Norge, hvor vi allerede har en lav elektrisitetspris. Med det grønne sertifikatmarkedet vil vi få et stort overskudd av strøm fremover.

Konklusjon
Det hele og fulle svaret på det enkle spørsmålet, "Krever produksjon av hydrogen mye energi når man benytter seg av elektrolyse?" er dermed ganske kompleks, og det korte svaret blir: "Ja, men i visse perioder er det eneste bruksalternativ for strømmen, og det kan dessuten lønne seg."

Andre potensielle kilder til hydrogenproduksjon
Det forskes mye rundt omkring i verden på å bruke natures egne "metoder" til å produsere hydrogen direkte ved bruk av sollys eller alger, og det kommer stadig spennende nyheter om ulike gjennombrudd innen denne forskningen. Men det vil kreve mye testing og verifikasjon før disse metodene kan oppskaleres og industrialiseres, og kanskje har Norge spennende fortrinn også her ved å kunne bruke vårt store havrom?  

Har vi nok energi til å produsere hydrogen til alle biler og busser i Norge?

Ja, i høyeste grad. En hydrogenbil bruker ca 90 gram hydrogen på mila ved blandet kjøring. Med en gjennomsnittskjørelengde på 15.000 kilometer blir det 135 kilo hydrogen per bil. Det finnes ca. 3 millioner personbiler i Norge i dag. Omregnet blir totalbehovet da 3.000.000*135kg = ca. 400.000 tonn hydrogen. Med en total energikostnad på ca. 60 kWh for å produsere, komprimere og kjøle en kilo hydrogen blir det totale energibehovet ca. 24 TWh. Det er rimelig å anta at omtrent halvparten av bilparken vil være rene elektriske og plugin-hybrider. Med tallunderlag fra NVE kan vi grovt regne at busser, varebiler, lastebiler og trailere ved hydrogendrift vil ha et energibehov på ca. 12 TWh.

Å bytte ut hele kjøretøyparken til elbiler, plugin-hybrider og hydrogenkjøretøy vil med mindre vi får svært kraftfulle insentiver, imidlertid ta flere tiår fra bilene blir introdusert i markedet, så energibehovet vil gradvis vokse fra omtrent null i dag til det endelige behovet når andelen hydrogenkjøretøy stabiliserer seg. Veksten av fornybar energi gjennom det grønne sertifikatmarkedet legger opp til over 20 TWh ny elproduksjon etter 2020, og de oppjusterte målene satt for noen år siden lå på 28 TWh for Norge og Sverige, og transportsektoren kan være med å sikre den nødvendige etterspørselen. Vindkraftpotensialet i Norge er imidlertid langt større enn dette, om vi skulle ha behov for mer elektrisk kraft. I tillegg er det målsetning om å spare inn 10 TWh fra bygningsmassen i Norge. Tilgangen på ren energi blir derfor ikke noen utfordring for storstilt introduksjon av elektrisitet og hydrogen i i veitransporten, uansett om vi snakker om personbiler, vare- eller kollektivtransport.

Er hydrogenbiler farlige?

Hydrogen er i likhet med andre drivstoff brann- og eksplosjonsfarlig. Hydrogen har spesielle egenskaper som man må ta hensyn til for å sørge for sikker håndtering. Håndtert rett, er hydrogen sikkert. Hydrogen har blitt brukt i industrien i over hundre år. Sikkerhetsnivået i en hydrogenbil vil være høyt, og en hydrogenbil vil ikke være farligere enn en bensinbil.

Hva skjer når en hydrogenbil krasjer? 

Hydrogentanken er godt beskyttet i tilfelle en kollisjon. Tanken er laget av karbonfiber og er den sterkeste komponenten i bilen. Ved kollisjon, utløsning av airbag, ved en eventuell lekkasje i drivstoffanlegget, og faktisk hver gang man skrur av tenningen vil en sikkerhetsventil stenge hydrogentilførselen ut fra tankene. Dersom det likevel skulle bli en lekkasje vil hydrogen raskt stige (siden hydrogen er 8 ganger lettere enn luft) og rekombinere med oksygen på en fredelig måte. Dersom kollisjonen innebærer en brann, eller hydrogenbilen står parkert i en garasje som brenner, vil en temperaturfølsom sikkerhetsventil, som fungerer som en sprinkelventil, slippe ut alt hydrogenet på en kontrollert måte i retning ned mot bakken like bak tanken,og brenne opp i løpet av et par minutter. En bensinbrann derimot vil brenne i lang tid. På verdensbasis har man flere tiårs erfaring med sikker bruk av mange tusen naturgassbiler som på mange måter er overførbar til hydrogenbiler.

Er hydrogen og hydrogenstasjoner tilgjengelig i dag?

Ja, hydrogen selges og brukes industrielt i dag i stor skala verden over. Man bruker hydrogen blant annet i kunstgjødselproduksjon, ved raffinering av olje, fremstilling av metanol og i næringsmiddelindustrien. I Norge finnes det pr juli 2017 fem hydrogenstasjoner i Oslo, Sandvika, Oppegård, Gardermoen og Porsgrunn, og 6-7 nye stasjonerer er under etablering i 2017-18 blant annet i Høvik, Bergen, Trondheim og etterhvert alle de store byene, les mer her. Stortinget har vedtatt at Norge skal bygge opp infrastruktur som kan dekke minst 50.000 hydrogenbiler i 2025, og det vil trolig være snakk om mellom 50 og 100 hydrogenstasjoner nasjonalt, for å sikre tilstrekkelig dekning.

Tåler hydrogenbiler kulde?

En brenselcelle hydrogenbil klarer å starte i 30 minusgrader. Bilene kan kjøres med en gang, men det tar noen minutter før brenselcellen har varmet seg ordentlig opp, og kan levere maksimal effekt.

Hvordan ser hydrogenbilene ut og hva er toppfarten?

Hydrogenbiler kan se ut som en vanlig bil, de kan bli like store og små som vanlige biler, og ha like god komfort. Toppfarten kan også være den samme som vanlige bensin- og dieselbiler, Toyota Mirai har toppfart på 175 km/t og kjører du så fort i Norge så får du andre utfordringer. Dette er litt av grunnen til at hydrogenbiler kan bli framtidens biler. Hydrogenbiler kan bli like gode som vanlige biler, men forurenser altså ikke.

Den raskeste hydrogenbilen i dag er BMW H2R som har en toppfart på litt over 300 km/t og en akselrasjon fra 0-100 på under seks sekunder.

Siden utslippet fra en hydrogenbil er vann, blir det da masse vann og is i gatene når hydrogenbilene blir vanlige?

Nei. Husk også at det er mye vann i eksosen fra vanlige bensin- og dieselbiler. Felles for disse er at vannet kommer ut som vanndamp. Når man kjører 1 mil med en hydrogenbil med brenselcelle slipper den ut omtrent 1 liter vann, omtrent dobbelt så mye som en bensin- og dieselbil. Dersom hydrogenbilen står stille på tomgang, vil det dryppe litt vann på asfalten men noen stor dam blir det ikke.

Finnes det hydrogendrevne busser og lastebiler i Norge?

Utviklingen innen tyngre hydrogendrevne kjøretøy har virkelig skutt fart de siste årene. Hydrogenbusser har vært testet rundt omkring i verden i allerede 20 år, men teknologien har først sett den store modningen mot kommersiell utrulling de siste tre-fire årene. Dette har muliggjort utviklingen også innen både lastebiler og passasjertog, hvor teknologien har tatt store steg framover og vil testes flere steder de kommende årene.

Hydrogenbusser
I Oslo og Akershus har 5 hydrogenbusser fra belgiske VanHool med brenselcellepakke fra canadiske Ballard vært testet av Ruter siden 2012. Disse fyller på en egen busstasjon på Rosenholm i Oppegård, og har vært en del av EU-prosjektet CHIC (www.chic-project.eu) som pågikk fra 2011-2016, med tilsammen 25 busser fordelt på 5 byer i Europa. Ellers i verden har et 40-talls busser vært testet tilsvarende blant annet i USA og Canada i tilsvarende periode. Disse prosjektene har avdekket mange forbedringspunkter for teknologiene både på stasjons- og bussiden. Driften av bussene i Norge har nylig blitt forlenget til 2017-2019, og vil fortsette å samle erfaring til Ruters store plan om kun fornybare busser i deres kjøretøyflåte fra 2020.

I Europa er store nye hydrogenbussprosjekter på gang som utnytter all læringen fra disse prosjektene. To nye store EU-prosjekter, de såkalte JIVE 1 og JIVE 2, vil tilsammen sette i drift over 200 nye hydrogenbusser i et titalls nye byer i Europa, med nyeste generasjon teknologi i bussene og stasjonene. I Kina er tilsvarende over 300 busser oppfinansiert og skal settes i drift de kommende årene, så globalt vil hydrogenbussflåten vokse med 10-gangen.

Dette blir det virkelig store steget mot kommersialisering av hydrogenbussteknologien. Teknologien er foreløpig kostbar, men med masseproduksjon av bussene og hydrogenrelaterte komponenter som brenselceller, er det ventet en betydelig kostnadsreduksjon som vil gjøre hydrogenbusser mye mer tilgjengelig de kommende årene.

Hydrogenlastebiler
Studier, bygging og testing av hydrogenlastebiler har pågått siden ca. 2010, og her er det amerikanerne som har vært pionerer og testet hydrogendrift på såkalte "drayage trucks", dvs. trailere/trekkvogner som trekker feks containerlaster over korte avstander, for eksempel fra havn og et par km over på togtransport. Driveren for dette har vært bl.a. havna i Los Angeles som sliter med høye utslipp mange utslippspunkter.

Så har europeiske aktører kommet på banen siste årene, og vår egen store logistikkoperatør ASKO blir en av de virkelig viktige aktørene som sørger for utviklingen videre i Europa. De har lagt ned en omfattende prosess for å pushe lastebilprodusentene i Europa til å forsere integrasjon av hydrogendrift i lastebiler, og fikk med seg Scania til å utvikle og bygge de fire første lastebilene for ASKO, som skal testes fra 2018. Disse lastebilene blir designet og bygget fra grunnen for formålet, og ASKO har store planer for en større hydrogenlastebilflåte hvis testingen blir en suksess.

Det finnes en rekke andre "garasje"produsenter som bygger om konvensjonelle lastebiler og tester dette bl.a. i Sveits, men tungtransportbransjen har de siste årene virkelig øynet interessen for hydrogendrift, da stadig flere transportoperatører krever nullutslipps framdriftsløsninger. Amerikanske Nikola Trucks lanserte i desember 2017 deres kommende nullutslipps semitrailer Nikola One med stor suksess, og har allerede mottatt over 8.000 forhåndsbestillinger på trekkvognen. Flere norske kunder har forhåndsbestilt, som Tine, Tenden Transport og VT-gruppen. Det er ventet at de norske kundene kan motta sine Nikola's rundt 2020-21.

Hydrogentog
Utviklingen av hydrogenbusser har også muliggjort at teknologien har nådd modenhetsnivå for å nå skaleres opp til større systemer for integrasjon i passasjertog. Fransk-Tyske Alstom avduket våren 2017 første prototypen for hydrogenvarianten av intercitytoget Coradia iLint, som har høstet stor suksess lenge før driftssetting og allerede har mottatt bestillinger på 60 togsett til tyske regioner. De to første togsettene skal settes i passasjertrafikk våren 2018.

 

Konkurrerer elbiler og hydrogenbiler?

Nei, elbiler og hydrogenbiler utfyller hverandre.  Elbiler er hovedsaklig ideelle for kortere kjørestrekninger for at ikke batteripakken skal bli uforholdsmessig tung, selv om det nå kommer flere tunge og langtrekkende (om enn kostbare) elbiler som kan fungere for veldig mange, gitt at man har mulighet til å lade hjemme. 

Dersom du har behov for sikker rekkevidde på lange turer utover 400 km sommer som vinter, og/eller begrenset med lademuligheter, vil en hydrogenbil egne seg bedre, da varslede nye hydrogenbilmodeller har rekkevidde på mellom 500 og 800 km pr fylling. Taxibransjen og nyttetransport vil kunne ha et stort behov for hydrogenbiler da deres kjøretøy ofte opereres i flere skift nesten gjennom hele døgnet.

Hydrogen særlig attraktivt på tyngre kjøretøy
For busser og lastebiler er hydrogen særlig aktuelt. Flere byer starter nå testing av elektriske batteribusser med endepunktslading, og på rutetraseer som ligger godt tilrette for hurtiglading på endestoppene vil dette kunne fungere, men i store byer blir det behov for svært mange hurtigladepunkter som krever en kompleks og kostbar ladeinfrastuktur, med fare for kødannelse. Dette kan sette kraftsystemet i byen på prøve, da det er behov for svært høye effekter som krever et robust og påkostet strømnett. Også for elektriske lastebiler som vil være avhengig av regelmessig lading ved av- og pålessing, kan dette medføre en kompleks og kostbar ladeinfrastruktur, som kan gi uheldige begrensninger på autonomien.

For å bøte på kostnadsulempene en stor og utbredt ladekapasitet kan medføre og ikke minst øke fleksibiliteten på busser og lastebiler, kan hydrogendrift, evt i kombinasjon med batterilading med lavere effekter, være aktuelt i mange norske byer. Kombinerte ladbare busser med hydrogen som rekkeviddeforlenger testes nå bl. annet i Hamburg og Riga - sistnevnte kombinerer dette også med trolley-nettverk i indre by, noe som feks. kan være aktuelt i Bergen.

Flerleddede hydrogenbusser kan også erstatte trikk, da dette vil være en mye rimeligere løsning hvor man slipper den kostbare skinnegangen som blir utslitt, ved at kjøretøyet er mye lettere. Ruter har gjort grundige undersøkelser for nullutslippsbusser som del av deres nye Fossilfri 2020-strategi, hvor de konkluderer med at på langrutene i Akershus, er hydrogendrift det mest reelle alternativet da en evt. stor batteripakke i busser her vil bli for tung og kostbar, og ladingen vil gå for sakte.

Bilbransjens synspunkter på utviklingen framover - KPMG Global Automotive Executive Survey
Bilbransjen har laget mange rapporter siste årene som prøver å spå noe om fremtidens bilutvikling, og den ferskeste er KPMGs Global Automotive Executive Survey 2017, hvor det trekkes fram a bransjens tro på hydrogenbiler, gitt bekymringer over ladeinfrastruktur-problematikk (gjelder ikke i Norge, hvor ladeinfrastruktur er mye bedre utbygd), er stigende.  Til spørsmålet «Hydrogendrevne biler vil være det store gjennombruddet for elektrisk mobilitet» svarte 33 prosent var fullstendig enig, og 45 prosent delvis enig. Det betyr at 4 av 5 ledere i bilindustrien (78 prosent) tror hydrogen vil være gjennombruddet for elektrisk mobilitet. Kun 1(!) prosent var fullstendig uenig i påstanden. Les mer om undersøkelsen TV2 Brooms nettsider: www.tv2.no/a/8860349/ 

Medlemmer